.jpg)
Ακόμα και πριν την κρίση στο Ορμουζ, η ανησυχία για το τι θα μπορούσε να συμβεί αν κάποιο κρίσιμο θαλάσσιο πέρασμα έκλεινε, υπήρχε. Ακόμα χειρότερα μια επιβολή «διοδίων» σε ένα σημείο θα μπορούσε να ανοίξει την όρεξη και για αλλού. Οι Financial Times θυμίζουν ότι ο Βόσπορος είναι το σημαντικότερο θαλάσσιο πέρασμα για την Ελλάδα, αφού από εκεί διέρχεται το 37% του θαλάσσιου εμπορίου της χώρας ,
Η κρίση στα Στενά του Ορμούζ αποκάλυψε με τον πιο εμφατικό τρόπο πόσο ευάλωτο είναι το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, γράφουν οι Financial Times. Τα στενά περάσματα που συνδέουν θάλασσες και ωκεανούς λειτουργούν εδώ και αιώνες ως στρατηγικά σημεία ελέγχου. Ηδη από το 405 π.Χ., ο σπαρτιάτης στρατηγός Λύσανδρος στόχευσε τα Δαρδανέλια, αποκλείοντας την Αθήνα από τις προμήθειες σιτηρών και οδηγώντας τελικά το αθηναϊκό κράτος στην κατάρρευση. Σήμερα, η ίδια λογική επανέρχεται σε παγκόσμια κλίμακα.
Τα Στενά του Ορμούζ, με πλάτος μόλις 48 χιλιομέτρων στο στενότερο σημείο του περάσματος, αποτελεί τη μοναδική θαλάσσια δίοδο προς τον πετρελαιοπαραγωγό Περσικό Κόλπο. Μετά τις επιθέσεις των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ισραήλ κατά του Ιράν, τον περασμένο Φεβρουάριο, η Τεχεράνη ανακοίνωσε ότι έθεσε υπό τον έλεγχό της τα στενά, ενώ η Ουάσιγκτον απάντησε επιβάλλοντας αποκλεισμό σε ιρανικά λιμάνια.
Η ενεργειακή αναστάτωση που ακολούθησε, σημειώνουν οι FT, ανάγκασε κυβερνήσεις και επιχειρήσεις να εξετάσουν εκ νέου πόσο εξαρτώνται από τα θαλάσσια «σημεία ασφυξίας» του παγκόσμιου εμπορίου. Σύμφωνα με ερευνητές του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης, ακόμη και πριν από την κρίση στον Περσικό, οι διαταραχές σε τέτοιες θαλάσσιες διόδους επηρέαζαν εμπόριο αξίας περίπου 190 δισ. δολαρίων ετησίως και προκαλούσαν απώλειες 14 δισ.
Ως «στενά περάσματα», εξηγούν οι FT, ορίζονται τα στρατηγικά κανάλια, πορθμοί και θαλάσσιες διαδρομές όπου συγκεντρώνονται τεράστιες ροές εμπορίου. Σε αυτά περιλαμβάνονται όχι μόνο υδάτινα στενά περάσματα αλλά και μεγαλύτερες διαδρομές, όπως το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, όπου χιλιάδες πλοία αναγκάζονται να κινούνται μέσα από περιορισμένους θαλάσσιους άξονες.
Οι αυξανόμενες γεωπολιτικές εντάσεις έχουν μετατρέψει αυτές τις διαδρομές σε εργαλεία πολιτικής πίεσης. Ο επικεφαλής της ναυτιλιακής εταιρείας Maersk, Βίνσεντ Κλερκ, υποστήριξε ότι αρκετές εμπορικές οδοί έχουν πλέον «εργαλειοποιηθεί» σε βαθμό που δεν είχε γίνει ποτέ στο παρελθόν. Ο πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών Ντόναλντ Τραμπ έχει επανειλημμένα απειλήσει να αποκτήσει έλεγχο στη Διώρυγα του Παναμά, γράφουν οι FT, προκαλώντας εύλογη ανησυχία στην Κίνα.
Ο αναλυτής Λαρς Γένσεν εκτιμά ότι αυτή η στάση ίσως ωθήσει το Πεκίνο να επαναφέρει τα παλιότερα σχέδια δημιουργίας μιας εναλλακτικής διώρυγας στη Νικαράγουα, ως μέρος μιας μακροπρόθεσμης γεωπολιτικής στρατηγικής. Την ίδια ώρα, κοινές ναυτικές ασκήσεις Ρωσίας και Κίνας ανοιχτά της Νότιας Αφρικής ερμηνεύονται από αναλυτές του Chatham House ως επίδειξη ισχύος απέναντι στις δυτικές θαλάσσιες γραμμές. Ο Ινδικός Ωκεανός θεωρείται πλέον βασικό πεδίο ανταγωνισμού ανάμεσα σε Ηνωμένες Πολιτείες, Κίνα και Ρωσία, αφού από εκεί διέρχονται τα δύο τρίτα του παγκόσμιου πετρελαίου και το ένα τρίτο των παγκόσμιων εμπορευματικών ροών.
Η ερευνήτρια Νίτια Λαμπ υποστηρίζει, μιλώντας στους FT, ότι το κινεζικό πρόγραμμα «Ζώνη και Δρόμος» (Belt and Road) σχεδιάστηκε ακριβώς για να μειώσει την εξάρτηση της Κίνας από ευάλωτα περάσματα που θα μπορούσαν να αποκλειστούν από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Οπως σημειώνει, ο έλεγχος αυτών των θαλάσσιων διαδρόμων ίσως καθορίσει το μέλλον της διεθνούς πολιτικής οικονομίας. Οι επιπτώσεις από τον αποκλεισμό μιας θαλάσσιας οδού εξαρτώνται από τη σημασία της για το εμπόριο, την ενέργεια και τη δυνατότητα ύπαρξης εναλλακτικών διαδρομών. Ο διευθύνων σύμβουλος του νορβηγικού ομίλου θαλασσίων μεταφορών Wallenius Wilhelmsen, Λάσε Κρίστοφερσεν, εξηγεί στους FT ότι τα πλοία της εταιρείας του αναγκάστηκαν να παρακάμψουν τη Διώρυγα του Σουέζ και να ταξιδεύουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας εξαιτίας των επιθέσεων των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα.
Αν και αυτή η λύση αυξάνει σημαντικά το κόστος και τη διάρκεια των ταξιδιών, η εταιρεία, όπως λέει ο ίδιος, προτίμησε να προστατεύσει την ασφάλεια των πληρωμάτων της. Οι επιθέσεις των Χούθι, που ξεκίνησαν το 2023, εκτόξευσαν τα ναύλα δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Παρ’ όλα αυτά, πολλές εταιρείες προσαρμόστηκαν, αλλάζοντας δρομολόγια.
Ορισμένα κινεζικά πλοία συνέχισαν να χρησιμοποιούν τη διαδρομή μέσω του Σουέζ χωρίς να δέχονται επιθέσεις, αν και, σύμφωνα με τους FT, δεν υπάρχουν αποδείξεις επίσημης συμφωνίας της Κίνας με τους αντάρτες. Στις αρχές του 2026 παρατηρήθηκε διστακτική επιστροφή πλοίων στο στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ στην Ερυθρά Θάλασσα, όμως αρκετές εταιρείες παραμένουν επιφυλακτικές, φοβούμενες νέα ανάφλεξη με ιρανική υποστήριξη προς τους Χούθι.
Η στρατηγική σημασία του περάσματος είναι τόσο μεγάλη ώστε το Τζιμπουτί, που βρίσκεται δίπλα του, φιλοξενεί στρατιωτικές βάσεις των Ηνωμένων Πολιτειών, της Γαλλίας, της Ιταλίας, της Ιαπωνίας αλλά και της Κίνας. Ορισμένα περάσματα, όπως το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το Γιβραλτάρ, το Σουέζ και ο Παναμάς, απαιτούν τεράστιες παρακάμψεις άνω των 13.000 χιλιομέτρων όταν κλείνουν. Παρ’ όλα αυτά, ο εκπρόσωπος της Ενωσης Νορβηγών Πλοιοκτητών, Οντουν Χάλβορσεν, τονίζει στους FT ότι η ύπαρξη έστω και μιας πολύ δύσκολης εναλλακτικής διαδρομής βοηθά στην απορρόφηση των κραδασμών που δημιουργούν τέτοιου είδους κρίσεις.
Ορισμένα περάσματα, όμως, δεν διαθέτουν ουσιαστικές εναλλακτικές λύσεις. Σε αυτά περιλαμβάνονται τα Στενά του Ορμούζ, το Ορεσουντ ανάμεσα στη Δανία και τη Σουηδία, καθώς και τα Δαρδανέλλια και ο Βόσπορος. Ο ερευνητής Γιάσπερ Βερσχούρ επισημαίνει ότι για το 80% του εμπορίου που διέρχεται από το Ορμούζ δεν υπάρχει εναλλακτική διαδρομή. Ο δε Βόσπορος, σύμφωνα με τους FT, είναι το σημαντικότερο θαλάσσιο πέρασμα για την Ελλάδα, αφού από εκεί διέρχεται περίπου το 37% του θαλάσσιου εμπορίου της χώρας, το 43% των εισαγωγών μας και το 22% των εξαγωγών.
Η δημιουργία εναλλακτικών, χερσαίων διαδρομών θεωρείται εξαιρετικά δαπανηρή και δύσκολη. Δεύτερο κρίσιμο σημείο για την Ελλάδα, είναι το Γιβραλτάρ, απ’ όπου διέρχεται το 29% του θαλάσσιου εμπορίου μας. Οι συνέπειες των κρίσεων στο Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα επηρεάζουν ακόμη και χώρες χωρίς άμεση σχέση με τη Μέση Ανατολή. Οικονομολόγοι προειδοποιούν ότι η δυτική Αφρική μπορεί να πληγεί σοβαρά λόγω ελλείψεων λιπασμάτων και αυξημένων τιμών τροφίμων. Ο αναλυτής της εταιρείας έρευνας και συμβουλευτικών υπηρεσιών που ειδικεύεται στον τομέα της ενέργειας Rystad Energy, Αρτεμ Αμπράμοφ, εξηγεί στους FT ότι οι διαταραχές στην Ερυθρά Θάλασσα το 2023 αύξησαν την τιμή του πετρελαίου κατά 2 έως 3 δολάρια το βαρέλι.
Αντίθετα, όπως λέει, η κρίση στο Ορμούζ έχει ήδη προκαλέσει άνοδο άνω των 40 δολαρίων. Οι συνέπειες διαχέονται σε ολόκληρη την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, επηρεάζοντας τη βιομηχανία, την ενέργεια και την επισιτιστική ασφάλεια. Ο Μπγιορν Βανγκ Γένσεν, στέλεχος του κλάδου των διεθνών logistics και θαλάσσιων μεταφορών, υποστηρίζει ότι κάθε εβδομάδα αποκλεισμού του Ορμούζ μπορεί να σημαίνει έναν ολόκληρο μήνα παγκόσμιας αναστάτωσης. Εκτός από τις γεωπολιτικές συγκρούσεις, επισημαίνουν οι FT, και τα καιρικά φαινόμενα μπορούν να διαταράξουν το εμπόριο. Το 2023, παρατεταμένη ξηρασία περιόρισε τη λειτουργία της Διώρυγας του Παναμά, ενώ το φαινόμενο Ελ Νίνιο, που επηρεάζει τα θαλάσσια ρεύματα, επιστρέφει ξανά και ξανά.
Το 2021 το πλοίο Ever Given φράκαρε στο Σουέζ και μπλόκαρε για έξι ημέρες τη Διώρυγα, προκαλώντας παγκόσμιες καθυστερήσεις και ελλείψεις προϊόντων, ακόμη και στην αλυσίδα επίπλων Ikea. Παρά τις κρίσεις του παρελθόντος, πολλές κυβερνήσεις παρέμειναν εφησυχασμένες, γράφουν οι FY. Ωστόσο, μετά το ουσιαστικό κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, η κατάσταση αντιμετωπίζεται πλέον ως παγκόσμια κρίση παρόμοια με την περίοδο της πανδημίας Covid-19. Οι τιμές των καυσίμων αυξήθηκαν δραματικά, ενώ εμφανίζονται ήδη ελλείψεις σε καύσιμα αεροσκαφών και λιπάσματα.
Πολλοί οικονομικοί παράγοντες φοβούνται στασιμοπληθωρισμό και πιθανή ύφεση. Για να αντιμετωπιστεί η κρίση, εταιρείες αναζητούν χερσαίες λύσεις μέσω αγωγών ή φορτηγών. Η δανική DSV μεταφέρει πλέον εμπορεύματα μέσω Σαουδικής Αραβίας και Τουρκίας, αν και τα φορτηγά μπορούν να καλύψουν μόνο μικρό μέρος των αναγκών που εξυπηρετούν τα μεγάλα πλοία. Την ίδια στιγμή, η Κίνα και οι ΗΠΑ συγκρούονται για τον έλεγχο βασικών διαδρομών, όπως η Διώρυγα του Παναμά, τα Στενά της Μαλάκα και τα Στενά της Ταϊβάν, ενώ πλοία του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» του Ιράν χρησιμοποιούν πλέον εναλλακτικές διαδρομές μέσω Ινδονησίας ώστε να αποφύγουν τους αμερικανικούς ελέγχους.
Ορισμένοι αναλυτές λένε στους FT ότι το Πεκίνο ενδιαφέρεται όλο και περισσότερο για τη Βόρεια Θαλάσσια Οδό στην Αρκτική, η οποία θα μπορούσε να μειώσει την εξάρτηση από τα παραδοσιακά σημεία συμφόρησης. Ωστόσο, επισημαίνουν, ακόμη και αυτή η διαδρομή περνά από το στενό του Βερίγγειου και παραμένει τεχνικά δύσκολη. Οι ειδικοί προειδοποιούν ότι ο κόσμος εισέρχεται σε μια εποχή κατά την οποία το εμπόριο δεν θα οργανώνεται πλέον με κριτήριο μόνο την αποδοτικότητα αλλά κυρίως την ανθεκτικότητα απέναντι σε κρίσεις.
Πολλοί φοβούνται ιδιαίτερα το ενδεχόμενο σύγκρουσης ανάμεσα στην Κίνα και την Ταϊβάν, αφού από τα Στενά της Ταϊβάν περνά περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Αν και τεχνικά τα πλοία θα μπορούσαν να παρακάμψουν την περιοχή, οι γεωπολιτικές και οικονομικές συνέπειες μιας τέτοιας σύγκρουσης θα ήταν τεράστιες. Αρκετοί αναλυτές πιστεύουν ότι και άλλες χώρες ή ένοπλες οργανώσεις ίσως μιμηθούν το παράδειγμα του Ιράν, καταλήγουν οι Financial Times, χρησιμοποιώντας τα στρατηγικά θαλάσσια περάσματα ως μέσο πίεσης.
Οπως σημειώνει ο Αμπράμοφ, το κόστος για να απειλήσει κάποιος μια τέτοια διαδρομή είναι σχετικά μικρό, όμως το κόστος για να εξασφαλιστεί απόλυτη ασφάλεια είναι τεράστιο.
Πηγή: Protagon.gr
__________________________________
Αναρτήθηκε από το Στρατηγό κ. Αθαν. Καραντζίκο
