Κάθε ΔΕΚΟ και πονοκέφαλος
Πριν πάρει ανάσα από το ασφαλιστικό και τις αλλαγές των εργασιακών σχέσεων, η κυβέρνηση βάζει μπρος το σχέδιο αναδιάρθρωσης των ΔΕΚΟ. Μέσα στον Ιούλιο είναι υποχρεωμένη από το μνημόνιο να καταθέσει το νομοσχέδιο για την εξυγίανση και αναδιάρθρωση του ΟΣΕ.
*Αμέσως μετά σειρά έχουν οι αστικές συγκοινωνίες (ΟΑΣΑ, μετρό κ.λπ). Τα συσσωρευμένα ελλείμματα των ΔΕΚΟ υπολογίζονται σε 25 δισ. ευρώ (πάνω από τα μισά αφορούν τον σιδηρόδρομο και τις αστικές συγκοινωνίες), ενώ οι δανειακές τους ανάγκες αγγίζουν τα 3,5 δισ. ευρώ το χρόνο. «Ακόμη και αν δεν υπήρχε μνημόνιο οι ΔΕΚΟ δεν θα ....*Από τις συζητήσεις της τρόικας με τους εμπειρογνώμονες του υπουργείου Μεταφορών, είναι σαφές ότι οι τομές θα είναι βαθιές. Πόσο ακριβώς, θα φανεί στο αποτέλεσμα της τελικής διαπραγμάτευσης για τον ΟΣΕ, που αναμένεται να ολοκληρωθεί την προσεχή εβδομάδα. Ο Δ. Ρέππας και ο γ.γ. Χ. Τσιόκας περιμένουν τις παρατηρήσεις των επιτηρητών και αναλόγως θα κινηθούν, καλώντας σε διάλογο κοινωνικούς φορείς και συνδικάτα. Αναγνωρίζουν τις δυσκολίες του εγχειρήματος, όπως και τις στρεβλώσεις που οδήγησαν στο σημερινό αδιέξοδο (κακοδιαχείριση, σκανδαλώδεις προμήθειες, ανεξέλεγκτες δαπάνες), ωστόσο ο χρόνος που έχουν στη διάθεσή τους είναι πολύ μικρός και οι αντιδράσεις από την πλευρά των εργαζομένων προβλέπονται μεγάλες.
*Το κρισιμότερο ερώτημα εστιάζεται στο πλεονάζον προσωπικό. Ενας στους τρεις εργαζόμενους του ΟΣΕ, με βάση τις προκαταρκτικές επισημάνσεις των επιτηρητών, πρέπει να αποχωρήσει μέχρι τις αρχές του επόμενου χρόνου.
*Αντίστοιχη θα είναι η μείωση προσωπικού και στις αστικές συγκοινωνίες και κατά κύριο λόγο στον ΟΑΣΑ. Ειδάλλως, όπως επισημαίνεται από κυβερνητικές πηγές, οι ΔΕΚΟ δεν θα μπορούν να αντλήσουν δάνεια με την εγγύηση του Δημοσίου.
Τι προβλέπει το σχέδιο για τον ΟΣΕ
«Με 10 δισ. ευρώ συσσωρευμένα ελλείμματα και ζημίες 1 δισ. ευρώ το χρόνο, δεν μπορείτε να κρατήσετε τον ΟΣΕ. Κλείστε τον».
Ζημιές που φτάνουν το 1 δισεκατομμύριο ευρώ το χρόνο έχει ο οργανισμός.Με αυτή την προτροπή των εμπειρογνωμόνων της τρόικας ξεκίνησε η διαπραγμάτευση με την επιτροπή του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, στις αρχές του προηγούμενου μήνα για την τύχη του οργανισμού και των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ γενικότερα.Το σχέδιο που επεξεργάστηκε το υπουργείο Μεταφορών για την εξυγίανση και αναδιάρθρωση του ΟΣΕ κρίνεται αυτή την εβδομάδα και μετά τις παρατηρήσεις των επιτηρητών θα πάρει τη μορφή νομοσχεδίου και το δρόμο για τη Βουλή. Το σχέδιο προβλέπει μείωση του συγκοινωνιακού έργου με την κατάργηση των ζημιογόνων δρομολογίων, το διαχωρισμό των εμπορευματικών μεταφορών, την αναπροσαρμογή των εισιτηρίων και τη δραστική περικοπή της δαπάνης μισθοδοσίας με τη μείωση προσωπικού και τον περιορισμό των υπερωριών.
*Με βάση τα οικονομικά στοιχεία του ΟΣΕ, κάθε μέρα ο οργανισμός μπαίνει μέσα περίπου 3 εκατ. ευρώ και η τάση αυτή δεν μπορεί να αντιστραφεί χωρίς ριζικές αλλαγές σε όλους τους τομείς οργάνωσης και λειτουργίας.
Τα μισά δρομολόγια είναι ζημιογόνα και το ένα τρίτο αυτών θεωρούνται πλέον άγονα, καθώς εξυπηρετούν ελάχιστους επιβάτες και επιβαρύνουν δυσανάλογα με μισθούς, υπερωρίες και κόστος λειτουργίας σταθμών τον οργανισμό. Τα δρομολόγια αυτά θα μειωθούν δραστικά.
Για τις περιόδους μεταφορικής αιχμής, καλοκαίρι και γιορτές, προβλέπεται η δυνατότητα της ανάθεσης έργου σε επιχειρήσεις, επιμελητήρια αλλά και σε φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης να εκμεταλλεύονται αυτές τις γραμμές κατόπιν προγραμματικών συμφωνιών.
*Στο σκέλος των εμπορευματικών μεταφορών, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα προχωρήσει σε συνέργειες ώστε το σιδηροδρομικό δίκτυο να αποτελέσει τον άξονα του σχεδίου συνδυασμένων μεταφορών. Σήμερα ο οργανισμός κατέχει ποσοστό μόλις 1,2% της μεταφοράς προϊόντων, με αποτέλεσμα ο εμπορευματικός του τομέας να καταγράφει ζημίες της τάξεως των 600 εκατ. ευρώ το χρόνο.
Το σχέδιο προβλέπει την παραχώρηση με τη μορφή ενοικίασης των εμπορευματικών σταθμών της Αθήνας (Θριάσιο) και της Θεσσαλονίκης. Εκτιμάται ότι θα υπάρξει ενδιαφέρον από ελληνικές και διεθνείς κοινοπραξίες (κινεζικές και γαλλικές).
*Ο αριθμός των εργαζομένων (6.200 σήμερα) θα μειωθεί μέχρι τον προσεχή Μάρτιο κατά το ένα τρίτο, ενώ θα αλλάξει δραστικά και το οργανόγραμμα λειτουργίας προκειμένου να μειωθεί ανάλογα και η δαπάνη για υπερωρίες και μετακινήσεις. Με βάση τα στοιχεία του 2009 το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού ανέρχεται σε 222 εκατ. ευρώ το χρόνο και από αυτό το ποσό τα 67 εκατ. ευρώ αφορούν υπερωρίες, αναθέσεις επιπλέον έργου και μετακινήσεις προσωπικού.
Σε πρώτη φάση υπολογίζεται ότι θα αποχωρήσουν 1.800 εργαζόμενοι (περίπου οι 600 έχουν θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης) ενώ για τους υπόλοιπους θα καταρτιστεί πρόγραμμα μετατάξεων. Δεν αποκλείεται ωστόσο ο αριθμός αυτός να είναι μεγαλύτερος (μέχρι και 2.200, σύμφωνα με το αυστηρότερο σενάριο) εάν η τρόικα ζητήσει μεγαλύτερες περικοπές στο συγκοινωνιακό έργο.
*Η κυβέρνηση είναι υποχρεωμένη να παρουσιάσει και νέα τιμολογιακή πολιτική, προσαρμοσμένη στο κόστος κάθε δρομολογίου και στις τιμές των άλλων μεταφορικών μέσων που θεωρούνται ανταγωνιστικά του σιδηροδρόμου.
Με βάση τα συγκριτικά στοιχεία προκύπτει ότι σήμερα η τιμή του εισιτηρίου του ΟΣΕ αντιπροσωπεύει το 30% του εισιτηρίου των ΚΤΕΛ και το 20% των άλλων μη ανταγωνιστικών μέσων.
*Ο οργανισμός θα προχωρήσει σε γενική αναδιάρθρωση με τη συγχώνευση διευθύνσεων και την κατάργηση τομέων που θεωρούνται αντιπαραγωγικοί. Οσον αφορά τους σταθμούς των μεγάλων πόλεων, θα καταρτιστεί σχέδιο για την εμπορική τους εκμετάλλευση, κατά τα πρότυπα των λιμένων και των αεροδρομίων. Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη το σχέδιο προβλέπει τη διενέργεια διαγωνισμών για την παραχώρηση καταστημάτων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα προικιστεί με νέες δραστηριότητες στους τομείς του εφοδιασμού, της τεχνικής υποστήριξης και της εκτέλεσης συνδυασμένων μεταφορών.
*Η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 9 με 10 δισ. ευρώ, περίπου όσο είναι και το συνολικό ποσό των εγγυήσεων του Δημοσίου προς τον οργανισμό. Μέχρι τον Μάρτιο, σύμφωνα και με το μνημόνιο, οι υποχρεώσεις του οργανισμού πρέπει να διευθετηθούν. Οριστικές αποφάσεις για την εκκαθάριση των χρεών θα ληφθούν μετά την πλήρη καταγραφή και εκτίμηση της αξίας των ακινήτων του οργανισμού από τα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών.
Χρέη 3 δισ. ευρώ σε 4 τροχούς
Το εγχείρημα της αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών θεωρείται πολύ πιο σύνθετο από το σχέδιο για τον ΟΣΕ.
Για το 2010 οι δανειακές ανάγκες του ΟΑΣΑ υπολογίζονται σε 650 εκατομμύρια ευρώ!Το συνολικό χρέος του ομίλου ΟΑΣΑ (ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ) ανέρχεται σε 3 δισ. ευρώ και κατανέμεται σχεδόν ισόποσα μέχρι το 2017, δηλαδή κάθε χρόνο ο όμιλος πρέπει να δίνει για την αποπληρωμή των δανείων που έχει πάρει τα προηγούμενα χρόνια περίπου 300 με 400 εκατ. ευρώ.Για το 2010 οι δανειακές ανάγκες του ΟΑΣΑ υπολογίζονται σε 650 εκατ. ευρώ, για την αποπληρωμή των ληξιπρόθεσμων δανείων και την κάλυψη των τρεχουσών υποχρεώσεων του οργανισμού.
Το μεγαλύτερο άνοιγμα παρουσιάζει η ΕΘΕΛ, καθώς το 2009 οι ζημιές των αστικών λεωφορείων έφθασαν τα 327,6 εκατ. ευρώ από 304,5 εκατ. ευρώ το 2008. Ζημίες παρουσίασαν όμως πέρυσι και οι άλλοι συγκοινωνιακοί φορείς, το Μετρό 19,8 εκατ. ευρώ και το Τραμ 37 εκατ. ευρώ.
Αθέτηση υποσχέσεων
Ωστόσο τα ελλείμματα αυτά, όπως προκύπτει από τις εκθέσεις των ορκωτών λογιστών, οφείλονται κατά κύριο λόγο στην αθέτηση των υποχρεώσεων του κράτους έναντι των συγκοινωνιακών φορέων. Είναι χαρακτηριστική η τελευταία έκθεση της ελεγκτικής εταιρείας BDO (2009) για τον ΟΑΣΑ. Οι αντισταθμιστικές καταβολές που παίρνει ο οργανισμός κάθε χρόνο από τον προϋπολογισμό κυμαίνονται στο ένα τρίτο των εγκεκριμένων αντισταθμιστικών καταβολών, ενώ το υπόλοιπο ποσό, το μεγαλύτερο μέρος των προβλεπομένων καταβολών, γίνεται μέσω δανεισμού υπό την εγγύηση του Δημοσίου.
Το 2002 η εγκεκριμένη αντισταθμιστική καταβολή προς τον ΟΑΣΑ ήταν 364 εκατ. ευρώ και καταβλήθηκαν 117, το 2003 προβλεπόταν 375 και καταβλήθηκαν 121, το 2004 προβλεπόταν 447 και καταβλήθηκαν 121, το 2005 συνολικά 453 και καταβλήθηκαν 130, το 2006 προϋπολογίστηκαν 526 και πληρώθηκαν 130, το 2007 προβλεπόταν 502 και καταβλήθηκαν 132, το 2008 αναμένονταν 534 και μοιράστηκαν 136 και το 2009 προβλεπόταν 610 και καταβλήθηκαν 140 εκατ. ευρώ.
Οι αντισταθμιστικές καταβολές ορίζονται με τον νόμο 1.669/98 και καλύπτουν τη διαφορά του λειτουργικού κόστους των αστικών συγκοινωνιών και του καθοριζόμενου κομίστρου, όπως αυτό προσδιορίζεται από την κυβέρνηση στο πλαίσιο της τιμολογιακής της πολιτικής. Ο κανόνας αυτός ισχύει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες και καλύπτει περίπου το 50% του συνολικού κόστους λειτουργίας.Οι απαιτήσεις του ΟΑΣΑ έναντι του Δημοσίου εκτιμάται ότι υπερκαλύπτουν το συνολικό ποσό που οφείλει ο οργανισμός σε τράπεζες και προμηθευτές. Επιπλέον, υπάρχουν μια σειρά από συμβάσεις που είχε ο ΟΑΣΑ και οι θυγατρικές του, κυρίως η ΕΘΕΛ, στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής. Σύμφωνα λοιπόν με τον λογιστικό έλεγχο που έχει γίνει στις συμβάσεις που έκλεισαν το 2008, οι οφειλές των υπουργείων προς τον οργανισμό έχουν ως εξής:
Οι οφειλές
Το υπουργείο Παιδείας οφείλει 275 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Υγείας οφείλει 140 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Πολιτισμού 2 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Ναυτιλίας 1,4 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Εργασίας 0,8 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Εθνικής Άμυνας 1,1 εκατ. ευρώ και το υπουργείο Δημόσιας Τάξης 0,5 εκατ. ευρώ.
Οι οφειλές αυτές έχουν δημιουργηθεί από το 1998, με την ψήφιση του νόμου 2.669/98 για την επιδότηση των μετακινήσεων των μαθητών και των φοιτητών και των ειδικών κοινωνικών ομάδων, όπως οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με αναπηρίες.
Πώς θα διευθετηθούν τα χρέη του οργανισμού προς τις τράπεζες και οι εκκρεμότητες του Δημοσίου δεν είναι ακόμη σαφές. Το υπουργείο Οικονομικών προκρίνει έλεγχο από ορκωτούς λογιστές, ώστε να αποτυπωθεί η κατάσταση κάθε εταιρείας ξεχωριστά καθώς και τα περιουσιακά στοιχεία τους. Το έργο αυτό έχει ανατεθεί στον ειδικό γραμματέα αποκρατικοποιήσεων, Γ. Χριστοδουλάκη, που έχει και την ευθύνη της καταγραφής και αξιοποίησης της δημόσιας ακίνητης περιουσίας. Οπως και στην περίπτωση του ΟΣΕ, έτσι και με τον ΟΑΣΑ εκτιμάται ότι τα ακίνητα που μπορούν να περάσουν στην ευθύνη του Δημοσίου για να αξιοποιηθούν υπερκαλύπτουν σε αξία τις συσσωρευμένες οφειλές του οργανισμού.
Στο υπουργείο Μεταφορών αποκλείουν κατηγορηματικά κάθε σκέψη για ιδιωτικοποίηση. Το μοντέλο που προκρίνεται είναι το εξής:
*Ο ΟΑΣΑ θα γίνει μητροπολιτικός φορέας συγκοινωνιών και θα έχει τον συντονισμό και την εποπτεία όλων των μέσων μεταφοράς στην Αττική, μη εξαιρουμένων των λεωφορείων των ΚΤΕΛ.
*Θα επιδοτείται κατά τα πρότυπα των αντίστοιχων οργανισμών ευρωπαϊκών χωρών (50% του εισιτηρίου) και θα καλύπτει αντίστοιχα κάθε φορέα αναλόγως του αριθμού των επιβατών που εξυπηρετεί, με προγραμματικές συμφωνίες ανάθεσης έργου.
Συγχωνεύσεις
*Οι ομοειδείς φορείς (ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, Τραμ) θα συγχωνευθούν.
*Η τιμολογιακή πολιτική θα αναπροσαρμόζεται κάθε χρόνο, με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα και το κόστος των καυσίμων.
*Προοπτικά δεν αποκλείονται συνέργειες με ιδιωτικές εταιρείες. Σε πρώτη φάση θα ανατεθεί σε ιδιώτες το έργο της έκδοσης εισιτηρίων και του ελέγχου των επιβατών, καθώς οι απώλειες που έχουν οι συγκοινωνιακοί φορείς υπολογίζονται από 7% στο Μετρό έως και 25% στα αστικά λεωφορεία και τα τρόλεϊ.
*Το πλεονάζον προσωπικό των αστικών συγκοινωνιών θα μεταταχθεί σε άλλους φορείς.
Συνολικά στον ΟΑΣΑ εργάζονται 12.000 υπάλληλοι (οι 7.800 στην ΕΘΕΛ). Σε αντίθεση όμως με τους νεότερους συγκοινωνιακούς φορείς, (Μετρό και Τραμ Α.Ε.), όπου ο μέσος όρος ηλικίας κυμαίνεται στα 30 με 35 χρόνια, το προσωπικό των θυγατρικών του ΟΑΣΑ καλύπτει ισομερώς όλες τις ηλικιακές κατηγορίες και εκτιμάται ότι έχουν θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης 600 άτομα.
Οργια με αποθήκες του ΟΣΕ
Επτά «αμαρτωλά» ιδιωτικά συμφωνητικά μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρικής του ΟΣΕ, και ιδιωτικών εταιρειών για την εκμετάλλευση βιομηχανικών χώρων στο Θριάσιο Πεδίο, παντοδύναμοι «γαλάζιοι» συνδικαλιστές που κινούν τα νήματα, όργιο κακοδιαχείρισης και οργανωτικό χάος συνθέτουν ένα παζλ κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος και κερδοσκοπίας σε βάρος της περιουσίας του ΟΣΕ.
Στο επίκεντρο της υπόθεσης «που έχει λάβει μορφή σκανδάλου», όπως τονίζουν ανώτατα στελέχη του οργανισμού, βρίσκεται μέρος της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ και συγκεκριμένα τα κτίρια Κ1 και Κ2, συνολικού εμβαδού 50.000 τ.μ., στο Θριάσιο.Οι εγκαταστάσεις, που ολοκληρώθηκαν το 2004, κόστισαν πάνω από 40 εκατ. ευρώ και νοικιάστηκαν στον Οργανισμό «Αθήνα 2004» που αποχώρησε μετά τους Αγώνες.
Από το 2007 μέχρι σήμερα η χρήση τους έχει παραχωρηθεί «με παντελώς ανορθόδοξο τρόπο», όπως ισχυρίζονται κύκλοι της διοίκησης του οργανισμού, σε ιδιωτικές εταιρείες διακίνησης και αποθήκευσης προϊόντων οι οποίες δεν έχουν καταβάλει ούτε... ένα ευρώ στον ΟΣΕ, που είναι ιδιοκτήτης των χώρων!
Πρακτική που βεβαίως «έβαλε μέσα» πολλά εκατομμύρια ευρώ τον ήδη υπερχρεωμένο οργανισμό. Οπως τονίζει σε έγγραφό του ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε., αρμόδιας για τα περιουσιακά του ΟΣΕ Γ. Νέλλας, «η οικονομική ζημιά είναι σημαντική και υπολογίζεται σε τουλάχιστον 3 εκατ. ευρώ ετησίως». Στο ποσό αυτό δεν υπολογίζονται ζημιές στον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό αμμοβολείων-βαφείων, φθορές στο κτίριο Κ2, αλλά και λογαριασμοί ΔΕΗ και ΕΥΔΑΠ ύψους 1,2 εκατ. ευρώ που πρόσφατα πλήρωσε ο ΟΣΕ χωρίς να γνωρίζει ποιος έκανε αυτές τις υπερβολικές καταναλώσεις.
Τριπλός έλεγχος
Ο ογκωδέστατος φάκελος αυτής της «αμαρτωλής» ιστορίας έχει μεταβιβαστεί από τις 26 Μαΐου 2010 στον εισαγγελέα Πρωτοδικών, ενώ ταυτόχρονα διενεργεί έλεγχο τόσο ο γενικός επιθεωρητής Δημόσιας Διοίκησης Λέανδρος Ρακιντζής όσο και η Οικονομική Επιθεώρηση.
Οπως προκύπτει από πολυσέλιδη εμπιστευτική αναφορά του νομικού συμβούλου του ΟΣΕ, η οποία εμπεριέχεται στο φάκελο, λίγο πριν από τη απόσχιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, τον Οκτώβριο του 2006, τέσσερις γενικοί διευθυντές του ΟΣΕ «αποφάσισαν» ότι «τις κτιριακές εγκαταστάσεις του Θριάσιου Πεδίου θα τις διαχειρίζεται προσωρινά η γενική Διεύθυνση για τα Εμπορεύματα, για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών».
Η εμπιστευτική αναφορά νομικού συμβούλου του ΟΣΕ που χαρακτηρίζει «αμαρτωλά» τα συμφωνητικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ιδιώτες για τα ακίνητα στο Θριάσιο.Δεν προκύπτει από κανένα έγγραφο ότι για την έκδοση της απόφασης αυτής προηγήθηκε εξουσιοδότηση ή εντολή του δ.σ. του ΟΣΕ ή του διευθύνοντος συμβούλου. Το έγγραφο-«απόφαση», που δεν φέρει αριθμό πρωτοκόλλου, κοινοποιήθηκε στον τότε πρόεδρο και στον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του οργανισμού, που δεν προέβαλαν οποιαδήποτε εναντίωση ή αντίρρηση, όπως σημειώνεται στο νομικό έγγραφο. «Συνάγεται ότι η διοίκηση του ΟΣΕ συναίνεσε ή ανέχθηκε και επέτρεψε στη γενική Διεύθυνση για τα Εμπορεύματα να είναι "διαχειρίστρια" των κτιριακών εγκαταστάσεων του Θριασίου Πεδίου», αναφέρεται.Στο έγγραφο του νομικού συμβούλου του ΟΣΕ σημειώνεται μεταξύ άλλων:
-Την 1/1/2007 έγινε μεταφορά του κλάδου Εκμετάλλευσης Εμπορευματικών και Επιβατικών Μεταφορών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ χωρίς όμως να μεταβιβαστεί ούτε κατά κυριότητα αλλά ούτε και κατά χρήση οποιοδήποτε ακίνητο του ΟΣΕ, συνεπώς ούτε και οι χώροι του Θριασίου.
-Μετά την απόσχιση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διά του τότε γενικού διευθυντή για τα εμπορεύματα σύνηψε με διάφορους επιχειρηματίες και εταιρείες συμβάσεις, τις οποίες χαρακτήριζε «Ιδιωτικό Συμφωνητικό Παραχώρησης Χρήσης Χώρου» και με τις οποίες παραχωρούσε χώρους των Κ1 και Κ2.
Μέσα σε διάστημα ενός χρόνου, από 22/2/2007 μέχρι 20/2/2008, υπεγράφησαν επτά «αμαρτωλά» ιδιωτικά συμφωνητικά μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντίστοιχου αριθμού επιχειρήσεων. Από τα διαθέσιμα στοιχεία, συνάγεται ότι τα συμφωνητικά δεν γνωστοποιήθηκαν στον ΟΣΕ. «Τα περισσότερα ήταν χειρόγραφα, χωρίς αριθμό πρωτοκόλλου και τα αναζητήσαμε επί μακρόν χωρίς αποτέλεσμα», σημειώνουν ανώτατες διοικητικές πηγές του ΟΣΕ.
Οπως αναφέρεται στο ίδιο έγγραφο, δεν προκύπτει ότι ο γενικός διευθυντής που εκπροσώπησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε σχετική αρμοδιότητα για την υπογραφή των συμβάσεων, ούτε σχετική εξουσιοδότηση. Με τις συμβάσεις αυτές παραχωρούσε σε τρίτους χρήση χώρων ακινήτου το οποίο «γνώριζε ή όφειλε να γνωρίζει ότι ούτε κατά κυριότητα ανήκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτε της είχε παραχωρηθεί για εκμετάλλευση από τον ΟΣΕ».
Στα συμφωνητικά οι παραχωρούμενοι χώροι δεν προσδιορίζονται επακριβώς, ούτε υπάρχει τοπογραφική απεικόνισή τους, με αποτέλεσμα να δημιουργείται σύγχυση για την ακριβή τους θέση. Αναφέρεται δηλαδή ότι παραχωρούνται π.χ. «20 τ.μ. στο ακίνητο της λεωφόρου ΝΑΤΟ στις εγκαταστάσεις Θριασίου του ΟΣΕ...» ή «30 τ.μ. στις εγκαταστάσεις Θριασίου...» ή «7 στρέμματα στο ακίνητο...».
Αυτό όμως που προκαλεί κατάπληξη είναι το αντάλλαγμα που συμφωνήθηκε. Για 30 τ.μ. 100 ευρώ μηνιαίως, για 80 τ.μ. 300 ευρώ, για 7 στρέμματα 100 ευρώ μηνιαίως!
«Είναι προφανές ότι τα ποσά των συμβολαίων είναι πολύ μικρότερα απ' αυτά που καταβάλλονταν στην πραγματικότητα, όπως και ότι οι χώροι που χρησιμοποιούσαν οι εταιρείες ήταν πολύ μεγαλύτεροι απ' αυτούς των συμβολαίων» υπογραμμίζουν ανώτατες πηγές του ΟΣΕ.
Ενας από τους βασικούς πρωταγωνιστές της υπόθεσης λέγεται ότι ενέχεται σε πλήθος σκανδαλωδών υποθέσεων του ΟΣΕ και ήδη ελέγχεται δικαστικά.
«Γαλάζια παράγκα»
Ταυτόχρονα πληροφορίες από το κτίριο της πλατείας Καραϊσκάκη αναφερόμενες σε συγκεκριμένους συνδικαλιστές της ΔΑΚΕ ΟΣΕ -κάποιοι από τους οποίους κατείχαν «υψηλές» θέσεις- κάνουν λόγο για «γαλάζια παράγκα» που καθ' όλη τη διάρκεια διακυβέρνησης από τη Ν.Δ. «έλυνε και έδενε».
Λένε χαρακτηριστικά ότι όχι μόνο διέθεταν γραφείο στον όγδοο όροφο όπου βρίσκονται τα ανώτατα στελέχη του ΟΣΕ αλλά ότι πολλές φορές αγνοούσαν τη διοίκηση του οργανισμού και συνομιλούσαν απευθείας με την εκάστοτε πολιτική ηγεσία του υπουργείου.
Τον Οκτώβριο του 2007 το δ.σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζήτησε από τον ΟΣΕ την προσωρινή παραχώρηση της χρήσης των χώρων του Θριασίου, αίτημα που όπως αναφέρεται δεν έγινε δεκτό.
Το «πάρτι» των «ανορθόδοξων» παραχωρήσεων άρχισε να χαλάει όταν το Φεβρουάριο του 2008 οι διευθύνοντες σύμβουλοι των θυγατρικών του ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ Α.Ε. και ΓΑΙΟΣΕ ζήτησαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τους παραδώσει το χώρο.
Από τα έγγραφα που ανταλλάσσονται κατά την περίοδο αυτή προκύπτει ότι τα κτίρια στερούνται άδειας από την πυροσβεστική και δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως αποθηκευτικοί χώροι.
«Πρόκειται για μια υπόθεση καταλήστευσης του ΟΣΕ, που φαντάζει να την κάνει κάποιος ο οποίος μισεί τον οργανισμό που έχει κληθεί να υπηρετήσει», δηλώνει στην «Κ.Ε.» ο σημερινός πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού Παν. Θεοφανόπουλος.
Μετά απ' αυτά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πιέζει τις εταιρείες να εκκενώσουν τους χώρους όμως τρεις απ' αυτές αρνούνται και αρχίζει ανταλλαγή εξωδίκων. Οι εταιρείες ισχυρίζονται ότι η παραχώρηση της χρήσης των χώρων, όπως εμφανίζεται στα ιδιωτικά συμφωνητικά, ήταν εικονική και υπεκρύπτετο σύμβαση επαγγελματικής μίσθωσης.
enet
