Η εξαγγελθείσα προμήθεια της τέταρτης φρεγάτας τύπου FDI-HN, η υπογραφή της επιστολής προσφοράς και αποδοχής (LOA) για τη διακρατική προμήθεια τριών μεταχειρισμένων παράκτιων περιπολικών τύπου Marine Protector από τα αποθέματα της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ ως πλεονάζον αμυντικό υλικό (EDA), και η επανεμφάνιση του «εθνικού πλοίου», μπορούν να εκληφθούν ως θετικές εξελίξεις στον τομέα των ναυτικών εξοπλισμών.
Όμως δεν σημαίνουν ότι ο δρόμος για την επανεκκίνηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας στις ναυτικές ναυπηγήσεις είναι διάπλατα ανοικτός.
Του Περικλή Ζορζοβίλη
ΠΗΓΗ: Κυριακάτικη Δημοκρατία
Απαιτούνται παρεμβάσεις που σχετίζονται με την ιδιότυπη κατάσταση των δύο μεγαλύτερων μονάδων της εγχώριας βιομηχανίας, τον μακροπρόθεσμο προγραμματισμό των ναυτικών ναυπηγικών προγραμμάτων και την προσαρμογή στο νομικό και διαδικαστικό πλαίσιο που διέπει τις δημόσιες προμήθειες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, παρά τις πρόσφατες διακηρύξεις του υπουργού Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής Βασίλη Κικίλια σε σχέση με τα προγράμματα ναυπηγήσεων του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής (Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ.) η εμπλοκή, «στα πλαίσια της νομιμότητας», των ελληνικών ναυπηγείων, και ενδεχομένως ως κυρίων αναδόχων, είναι μάλλον ανέφικτη.
Καθώς τα σχετικά προγράμματα χρηματοδοτούνται εξ ολοκλήρου ή σε μεγάλο ποσοστό από ευρωπαϊκούς πόρους, η εγχώρια ναυπήγηση δεν μπορεί να αποτελέσει κριτήριο βαθμολόγησης και άρα βαθμολογικό πλεονέκτημα, ενώ με βάση τις προβλέψεις του Νόμου 4412/2016 (προσαρμογή στις Οδηγίες 2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ), είναι εξαιρετικά δύσκολη η ικανοποίηση των κριτηρίων για την οικονομική και χρηματοοικονομική επάρκεια και την τεχνική ή/και επαγγελματική ικανότητα.
Η ναυπήγηση εντός κόστους και εντός χρονοδιαγράμματος, σύγχρονης τεχνολογίας μονάδων επιφανείας και υποβρυχίων απαιτούν σημαντικού ύψους επενδύσεις σε βάθος χρόνου στο ανθρώπινο δυναμικό, τις υποδομές και τον εξοπλισμό.
Δυστυχώς για λόγους που θα καταγράψει ο ιστορικός του μέλλοντος, όση τεχνογνωσία και εμπειρία είχε αποκτηθεί τα τελευταία 30 χρόνια στην εγχώρια ναυπήγηση μεγάλων (φρεγάτες) και μικρότερων (κανονιοφόροι και πυραυλάκατοι) μονάδων επιφανείας και υποβρυχίων έχει απομειωθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό καθώς οι ναυπηγήσεις έχουν διακοπεί εδώ και χρόνια.
Είναι λοιπόν απορίας άξιο πως ενώ έχει διακηρυχθεί η πρόθεση για την επανεκκίνηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας, επιλέγεται η προμήθεια μεταχειρισμένων και μάλιστα με τελικό κόστος που προσεγγίζει αυτό των νέας ναυπήγησης. Κλασσικό παράδειγμα το πρόγραμμα προμήθειας έξι νέων παράκτιων περιπολικών μήκους άνω των 30 μέτρων προϋπολογισμού 108 εκατ. ευρώ του Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ, όταν το κόστος για την ενεργοποίηση των τεσσάρων υπέργηρων (30 και πλέον ετών) τύπου Island έχει υπερβεί τα 42 εκατ. ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα κόστη οπλισμού, επικοινωνιών και λοιπού εξοπλισμού.
Αν λοιπόν δεν ανατεθούν σχετικά απλούστερα προγράμματα, όπως η σχεδίαση και ναυπήγηση παράκτιων περιπολικών ώστε σε πρακτικό επίπεδο να επανεκκινήσει η ναυπηγική διαδικασία και όλο το πλέγμα των σχετικών με αυτή περιφερειακών και υποστηρικτικών λειτουργιών καθώς και μία στοιχειώδης αλυσίδα εφοδιασμού, πως είναι δυνατό η εγχώρια βιομηχανία να δραστηριοποιηθεί ομαλά σε πολυπλοκότερα προγράμματα χωρίς πρότερη εμπειρία και μετά πολλά χρόνια …«αγρανάπαυσης».
Σε ό,τι αφορά τον μακροπρόθεσμο προγραμματισμό των ναυτικών ναυπηγήσεων, ει δυνατόν σε βάθος 30ετίας, που αποτελεί τη συνήθη σχεδιαστική ηλικία, αποτελεί σημαντικό προαπαιτούμενο καθώς παρέχει σχετική σταθερότητα στο ιδιωτικό κεφάλαιο ώστε να υλοποιήσει τις επενδύσεις που απαιτούνται.
